Video: A Conversation with Ford's Executive Director, Connected Vehicles and Services, Don Butler (September 2024)
Ford har tillbringat de senaste åren omvandling av sig från ett bilföretag till ett teknik- och transportföretag. Ford vill fortfarande sälja bilar, men allt mer fokuserar företaget på hur dessa fordon interagerar med stadsinfrastruktur, andra fordon och passagerarna själva.
Dan Costa: Välkommen till Fast Forward. Jag är Dan Costa, chefredaktör för PCMag.com, och vi är på CES-showgolvet. Detta är en show där vi har samtal om att leva i framtiden. Jag är här med Don Butler, chef för anslutna fordon och tjänster med Ford. Vi är vid Ford-boden och vi ska prata om självkörande bilar. Vi ska prata om städernas framtid och transportens framtid, och alla dessa saker samspelar med varandra. Don, tack så mycket för att du tog dig tid här. Din titel är chef för anslutna fordon och tjänster. De flesta människor tänker inte på Ford som ett tjänsteföretag, men det är verkligen grundläggande för Fords strategi för transport, eller hur?
Du har helt rätt, Dan. Vår vision är att vi vill göra människors liv bättre genom att förändra hur världen rör sig. Tidigare var definitionen av att förbättra människors liv i huvudsak överkomliga transporter. Går hela vägen tillbaka till dagarna för vår grundare Henry Ford och Model T, monteringslinjen. Det öppnade motorvägarna för hela mänskligheten. När vi går framåt 113 år har uppenbarligen en del av dynamiken förändrats. Städerna blir mer överbelastade. Vi är uppenbarligen mer bekymrade över miljön och ser till att vi kan vara kompatibla med vad som händer om den globala uppvärmningen. Vi funderar på vår verksamhet och vårt företag inte bara som en bilindustri, utan också som en mobilitetsföretag.
Denna känsla av rörlighet har också en känsla av mjukvara och tjänster relaterade till att vara mobil. Min titel, Connected
Du var ett av de första företagen som tittade på transport inte bara som en tjänst, utan som en plattform. Att du skulle bygga bilarna, men du måste bygga ett ekosystem runt det som förde in många olika partners. Synkroniseringen var början på det, och sedan det har utvecklats har du precis samlat fler och fler partners för att utvidga vad plattformen kan göra. Prata om några av de nya partnerna.
Du har rätt. Den uppfattningen om
En av de partner som vi är glada att arbeta med och vi presenterar på CES i år är Amazon. Vi tar med oss kapaciteten hos Alexa i fordonet, utnyttjar Sync AppLink som den plattformen och gör det möjligt för människor att återigen åstadkomma saker mer än att bara gå från A till B. Att uppnå de andra slags upplevelser som de vill ha medan de flyttar.
Vilken typ av upplevelser? Vad gör att ta Alexa in i bilen för konsumenten?
Föreställ dig allt du kan göra hemma med Alexa som att kontrollera vädret, kontrollera ditt schema, kolla din kalender, lägga till din inköpslista. Vi tillbringar, de flesta av oss, en överdriven tid antingen pendling eller inuti våra fordon, och varför ska du begränsas från att engagera sig i det nätverket, engagera dig med Alexa medan du är inne i fordonet? Du kan kontrollera dina kontakter. Du kan kontrollera din kalender. Du kan lägga till din inköpslista.
En av de intressanta sakerna som vi har gjort för att integrera fordonsrelaterade aspekter av det, kan du till exempel säga "Alexa, vad är några av restaurangerna i närheten?" Kom tillbaka med en lista. När du har gått igenom ett par frågor spikar du ner restaurangen som du vill gå till. Allt detta gjordes förresten genom röst. Den destinationen skulle omedelbart befolkas i vårt inbäddade navigationssystem ombord på fordonet som då uppenbarligen skulle ta dig dit mycket sömlöst.
Du behöver inte bygga ett röstgränssnitt. Folk är redan bekanta med Alexa. De har tjänsten. De har verktygen, men du har tagit och utvidgat det.
Exakt.
Du har också varit väldigt aggressiv i partnerskap med andra hårdvaruförsäljare. Du har en relation med Toyota för att hjälpa till att bygga ut denna plattform också. Det är något många bilföretag inte skulle göra.
Om vi tänker på teknikutrymmet och vi tänker på vad som är meningsfullt, öppna plattformar, open source-plattformar, saker som gör den gemensamma underliggande tekniken bara mer tillgänglig och mer tillgänglig, är det ingen skillnad. Skillnaden ligger i den erfarenhet du levererar. Det är i utseende och
Jag skulle vilja skilja vad vi gör med Smart Device Link från CarPlay och Android Auto, till exempel. För det är en fråga som omedelbart kommer att tänka på. De kopplar samman teknik. Varför låter du inte bara Apple och Google göra det? Från ett Ford-perspektiv vill vi erbjuda våra kunder val, så vi erbjuder CarPlay. Vi erbjuder Android Auto. Om du tänker på dessa miljöer, ett riktigt bra exempel, och detta är inte att vara kritisk, det är bara för att beskriva hur det är, du kan inte använda Google Maps inom CarPlay av uppenbara skäl, och vice versa. Det finns inga Apple Maps i Android Auto.
Vi vill vara tillgängliga och öppna för alla. Vi är öppna för alla kartläggande leverantörer med Smart Device Link. Vi är öppna för alla applikationsleverantörer, förutsatt, återigen, att de följer vad vi har angående saker som riktlinjer för föraren distraktion och sådana saker. Smart Device Link ger en mer öppen och tillgänglig plattform. Det ger utvecklaren mer frihet, mer kontroll. Arbetar inom en Ford look and feel eller en Toyota look och känsla så att tillverkaren kan få den distinktion som de vill, utvecklaren kan få tillgång som de vill. Det bästa av allt är att kunderna kan få den upplevelse de vill ha.
Vår vision är att vi vill göra människors liv bättre genom att förändra hur världen rör sig. Tidigare var definitionen av att förbättra människors liv i huvudsak överkomliga transporter. Går hela vägen tillbaka till dagarna för vår grundare Henry Ford och Model T, monteringslinjen. Det öppnade motorvägarna för hela mänskligheten. När vi går framåt 113 år har uppenbarligen en del av dynamiken förändrats. Städerna blir mer överbelastade. Vi är uppenbarligen mer bekymrade över
Denna känsla av rörlighet har också en känsla av mjukvara och tjänster relaterade till att vara mobil. Min titel, ansluten
Du var ett av de första företagen som tittade på transport inte bara som en tjänst, utan som en plattform. Att du skulle bygga bilarna, men du måste bygga ett ekosystem runt det som förde in många olika partners. Synkroniseringen var början på det, och sedan det har utvecklats har du precis samlat fler och fler partners för att utvidga vad plattformen kan göra. Prata om några av de nya partnerna.
Du har rätt. Den uppfattningen om
En av de partner som vi är glada att arbeta med och vi presenterar på CES i år är Amazon. Vi tar med kapaciteten för Alexa i fordonet, utnyttjar Sync AppLink som den plattformen och gör det möjligt för människor att återigen åstadkomma saker mer än att bara gå från A till B. Att uppnå de andra slags upplevelser som de vill ha medan de ” flyttar igen.
Vilken typ av upplevelser? Vad gör att ta Alexa in i bilen för konsumenten?
Föreställ dig allt du kan göra hemma med Alexa som att kontrollera vädret, kontrollera ditt schema, kolla din kalender, lägga till din inköpslista. Vi tillbringar, de flesta av oss, en överdriven tid antingen pendling eller inuti våra fordon, och varför ska du begränsas från att engagera sig i det nätverket, engagera dig med Alexa medan du är inne i fordonet? Du kan kontrollera dina kontakter. Du kan kontrollera din kalender. Du kan lägga till din inköpslista.
En av de intressanta sakerna som vi har gjort för att integrera fordonsrelaterade aspekter av det, kan du till exempel säga "Alexa, vad är några av restaurangerna i närheten?" Kom tillbaka med en lista. När du har gått igenom ett par frågor spikar du ner restaurangen som du vill gå till. Allt detta görs förresten genom röst. Den destinationen skulle omedelbart befolkas i vårt inbäddade navigationssystem ombord på fordonet som då uppenbarligen skulle ta dig dit mycket sömlöst.
Du behöver inte bygga ett röstgränssnitt. Folk är redan bekanta med Alexa. De har tjänsten. De har verktygen, men du har tagit och
Exakt.
Du har också varit väldigt aggressiv i partnerskap med andra hårdvaruförsäljare. Du har en relation med Toyota för att hjälpa till att bygga ut denna plattform också. Det är något många bilföretag inte skulle göra.
Om vi tänker på teknologirummet och vi tänker på vad som är meningsfullt, öppna plattformar, open source-plattformar, saker som gör den gemensamma underliggande tekniken bara mer tillgänglig och mer tillgänglig är det egentligen inte någon skillnadspunkt. Skillnaden ligger i den erfarenhet du levererar. Det är i utseende och
Jag skulle vilja skilja vad vi gör med Smart Device Link från CarPlay och Android Auto, till exempel. För det är en fråga som omedelbart kommer att tänka på. De kopplar samman teknik. Varför låter du inte bara Apple och Google göra det? Från ett Ford-perspektiv vill vi erbjuda våra kunder val, så vi erbjuder CarPlay. Vi erbjuder Android Auto. Om du tänker på dessa miljöer, ett riktigt bra exempel, och detta är inte att vara kritisk, det är bara för att beskriva hur det är, du kan inte använda Google Maps inom CarPlay av uppenbara skäl, och vice versa. Det finns inga Apple Maps i Android Auto.
Vi vill vara tillgängliga och öppna för alla. Vi är öppna för alla kartläggande leverantörer med Smart Device Link. Vi är öppna för alla applikationsleverantörer, förutsatt, återigen, att de följer vad vi har när det gäller saker som riktlinjer för föraren distraktion och sådana saker. Smart Device Link ger en mer öppen och tillgänglig plattform. Det ger utvecklaren mer frihet, mer kontroll. Arbetar inom en Ford look and feel eller en Toyota look och känsla så att tillverkaren kan få den distinktion som de vill, utvecklaren kan få tillgång som de vill. Det bästa av allt är att kunderna kan få den upplevelse de vill ha.
Låt oss prata om självkörande bilar. Jag har kommit till den här showen. Vi har pratat i flera år. Det har alltid varit något som kommer att hända i framtiden. Som branschinsidare är du förvånad över hur snabbt detta har utvecklats och hur snabbt dessa bilar faktiskt har börjat komma på vägen?
Jag tycker att det är otroligt i vilken utsträckning tekniken har utvecklats och i vilken utsträckning vi visar autonom kapacitet i våra fordon idag. Om vi tittar på… det blockeras av folkmassorna eftersom det är väldigt populärt just nu… det fordonet bakom oss är vår nästa generations autonoma fordon. En av de intressanta utvecklingen där är att vi har tagit LiDAR som vi kom från Velodyne. Förr…
Så visste alla att de var på gatan. De stod ut, och du kunde inte missa det om det rullade ner på gatan.
Du har exakt rätt. Nu är det storleken… kanske lite mer… om storleken på en hockeypuck. Det har fått större räckvidd. Det har det
Även tekniken ur ett tänkande perspektiv, så bearbetar all den avkännande informationen och bestämmer sedan vad jag vill säga fordonet att göra. Det är avancerat med språng och gränser såväl med GPU-processorer och bara förmågan att vi måste göra det sofistikerade tänkandet i mycket mindre skala och sedan slutligen den svarande tekniken.
När vi väl bestämmer vart fordonet ska gå, sensorerna och ställdonna som styr och bromsar och använder gasspjället, när du tänker på saker som styra för tråd, broms för tråd och gasspjäll för tråd, har de också avancerat. Allt samlas så att vi har riktigt, verkligen påvisbara plattformar som vi kan experimentera med. Nu är vi fortfarande en stund borta från att göra detta verkligen till något som kan fungera i det fjärde fallet på ett nivå fyra sätt inom ett känt geospatialt område där vi har högupplösta kartläggning, men vi är säkert på god väg uppnå det.
När jag kommer tillbaka till din ursprungliga fråga är jag faktiskt blåst bort av hur långt tekniken har kommit framåt.
Du nämnde nivå fyra. Det har varit nyckeln till ditt uppdrag. Låt oss bara förklara skillnaden mellan nivå tre och nivå fyra och varför Ford satsar en stor satsning på nivå fyra och säger: "Vi måste nå nivå fyra nästan och inte ha dessa mellansteg."
Inte för att bli för detaljerad, men skillnaden mellan nivå tre och nivå fyra, nivå tre är en viss autonom förmåga under vissa förhållanden, men det kommer att kräva att föraren i huvudsak förblir uppmärksam och kan ta kontrollen när som helst.
Verkar som en bra idé på ytan.
Det verkar som en bra idé på ytan. Nivå fyra för oss och hur det beskrivs inom ett känt geografiskt avgränsat område där vi har HD-kartläggning, fordonet kan helt autonom drift utan behov av mänskligt engagemang alls. En av de utmaningar som vi ser med nivå tre är beroende på situationen, hur får du på ett mycket potentiellt brådskande sätt personen, passageraren att ta kontroll igen? Vad är indikationen på att du använder?
Eftersom vi tänker bara mänskligt vad som kommer att hända om du är van vid att fordonet kör själv, då kommer din uppmärksamhet förmodligen inte att vara på vägen eller i den specifika situationen. Vi vet bara inte hur denna överlåtelse kan göras effektivt och på ett säkert sätt. Alla våra ansträngningar är inriktade på nummer ett och ser till att vi har högupplöst kartläggning i de områden där vi kommer att arbeta autonomt.
Sedan nummer två och se till att vi kan arbeta autonomt 100% av tiden. Det innebär från en avkännande synvinkel, från ett tänkande perspektiv såväl som från en svarande synvinkel. Att ha saker som redundant styrning, redundant gas, redundant break så att om något händer finns det alltid en säkerhetskopia. Vi tycker bara att det är bättre om det inte behövs föraren att engagera sig igen eftersom vi kan tänka på så många scenarier där det verkligen skulle vara ett problem.
Vi har distraherat körproblem nu när du ska ge 100% av din uppmärksamhet åt vägen och din körning. Om du tar ner det till 60%, plötsligt kommer du att läsa böcker. Vi har redan haft några av de olyckor som hänt hittills har varit i det grå området mellan användaren och bilen och inte vet vem som ska ta över.
Du pratar om kartläggning, de flesta tycker om kartläggning som en kartläggning en gång per år, typ av Google Maps-process, men du har bilar, de har LiDAR igång. De skapar ständiga kartor, som eviga kartor över realtids terrängen.
Du har rätt.
Det är något som det är ett helt nytt sätt att se på kartläggning och transport.
Det är ett helt nytt sätt att titta på kartläggning, och dessa är… Faktiskt kallar vi dem mörka kartor när du tittar på LiDAR-mönstren som är utvecklade som ett resultat av det, men det är kartor med hög täthet, inte bara av vägarna men av allt runt vägen och allt i omedelbar närhet, uppdaterad konstant och titta på olika mönster för att förstå vad som har förändrats och vad som är annorlunda.
Vi har faktiskt kunnat visa att vi till exempel kan arbeta autonomt på snötäckta vägar där kamerasystem skulle vara mycket problematiska.
Allt blir vit.
Allt blir vit, men eftersom vi har en högdefinierad karta över området och eftersom vi har LiDAR och exakt positionering, vet vi var vi är utan att i princip ha kamerorna att se var vi är. Det är ett av skälen ur ett Ford-perspektiv som vi tror att de tre nivåerna av avkänningsteknologi är kritiska. Radar, vision och LiDAR vi
Låt oss prata lite om hur städer kommer att förändras med denna nya teknik. Människor pratar om bara landskapen, de fysiska landskapen i städerna förvandlas av införandet av dessa fordon. Prata bara lite om hur du ser det som händer.
Det är ett av de områden som vi behöver utforska hand i hand med städer, och vi har skapat en grupp inom Ford som är runt städer som partners. Eftersom en av de saker som vi vill göra är inte att vara ansträngande och säga, "Hej, vi kommer in med det autonoma fordonet, och här är vad vi tror att du behöver, och du behöver bara anpassa dig."
Försök sedan förstå hur vi kan hjälpa dig att övervinna vissa av dessa hinder? Om det till exempel är en stad som London och den överbelastning som inträffar i stadens centrum och mycket av den överbelastningen till exempel på grund av potentiella leveranser av kommersiella fordon. Kanske vi tittar på ett knutpunkt och pratade på ett slags sätt där kommersiella fordon kommer till en viss plats, men då tar du ett autonomt fordon för att ruta mer exakt till stadens centrum, till exempel?
Det vi försöker göra är att utforska de områden med städer i partnerskap för att förstå hur vi, när vi utvecklar vår autonoma kapacitet, kan hjälpa dig med några av de problem du står inför.
Prata om autonoma bilar, de flesta tänker på en bil de ska äga, de kommer att parkera i sin uppfart, de kommer att komma in i den och det kommer att ta dem till jobbet och sedan ta dem hem igen. Det kan vara så att de första vågorna eller autonoma fordon är delade fordon eller nyttofordon eller arbetar på etablerade rutter och ersätter buss i sig.
För Ford har du exakt rätt. Våra första autonoma fordon kommer att vara i ett visst ägda företag och de kommer att användas för resedelningstjänster och kommersiella ändamål. Robottaxier, om du vill. En av utmaningarna är att transporten vid någon tidpunkt kommer att vara överkomliga, dessa första modeller kommer att vara låt oss bara säga dyrt för en person att äga. Om de till exempel drivs som en del av en resedelningstjänst, och om de har hög nytta, kan vi ta med den tjänsten till konsumenter, till företag och göra det mycket, mycket billigare än till och med personligt ägande på en kostnad per mil.
Åtminstone initialt är vårt fokus att utnyttja det för ride-delningstjänster, för kommersiella tjänster. Vi tror att det är mest meningsfullt när det gäller den övergång som vi ser pågår.
Ytterligare två frågor. Vilken är den största vägspärren för skapandet och spridningen av autonoma fordon? Är det intelligensen? Är det hårdvaran? Är det regleringsmiljön? Vad tror du kommer att spåra detta? Vad är det största hindret?
Jag tror att om jag delade upp det i tre områden, teknik, samhälle, lagstiftning, tror jag ur teknikens synvinkel kan vi se vårt sätt att leverera ett fordon inom de närmaste åren som vi redan har planerat.
Som tre?
2021.
2021. Okej.
Ge mig lite mer tid för det.
Okej, fyra år
Vi kan se vägen igenom det med tekniken. Från lagstiftningssynpunkt och samhällssynpunkt tror jag att det är områden som vi måste arbeta mest nära med tankeledare, med statliga organ för att se till att vi från lagstiftningssynpunkt kan fortsätta testa på ett sätt som är mest produktivt. Till exempel, om vi ska gå framåt och när det gäller vårt nivå fyra fordon, säger vi att det inte kommer att finnas en förare bakom rattet. Vi kommer att behöva testa det scenariot.
Just nu kräver i huvudsak alla förordningar att det finns en förare där, så hur kan vi arbeta med tillsynsorganen för att se till att vi kan testa på ett sätt som är vettigt? Att vara säker, absolut se till att vi gör det på ett väldigt tankeväckande sätt, men ändå att ha förordningarna och riktlinjerna antar jag utvecklas så att vi kan gå i den riktningen. Sedan från vårt samhällssynpunkt förståelse i vårt fall kommer det att vara inom kända områden, så att gå tillbaka till denna uppfattning om städer som partners.
Vilka städer är mest förnuftiga för den första installationen? Vilka städer är mest förnuftiga när det gäller några av de problem som de stöter på och hur vi potentiellt kan hjälpa till att övervinna dessa problem. Jag tänker utifrån hur vi kan gynna samhället; Jag tror att det kanske är ett undervärderat inslag i vad autonoma fordon kan göra.
Många människor pratar om säkerhet, och det är absolut nödvändigt, men det finns också en större fördel med att flytta varor och människor från plats till plats. Vi tror att vi absolut spelar en roll i det. På något sätt går det tillbaka till att göra människors liv bättre genom att förändra hur världen rör sig.
Jag vet att du har fångats i monteret för en hel del av den här showen. Vad är du mest upphetsad med på showgolvet, här, vilken teknik tror du kommer att förändra samhället? Det kan vara transportrelaterat eller inte.
Jag tror att jag kanske skulle peka på ett par saker som vi har sett utvecklas även förra året och mer i år. Intelligenta assistenter, personliga assistenter, digitala assistenter som Alexa till exempel. Jag tror att du kommer att se mycket mer förekomst av det, mycket mer röstbaserad interaktion bara för att när tekniken utvecklas och den blir mer komplex, är det enkla sättet att interagera genom röst, att inte behöva memorera en komplicerad menystruktur, inte måste förstå skärmar och kontroller och hur de fungerar.
Det är meningsfullt i bilen och det är vettigt hemma, varför Alexa tog fart.
Rätt, helt rätt. När du sedan kopplar ihop det som händer med virtuell verklighet, förstärkt verklighet, blandad verklighet, tror jag att vi kan förutse en dag potentiellt i ett autonomt läge där du körs i ett fordon. Du behöver inte vara uppmärksam på vägen. Fordonet kör för dig, så plötsligt kan du konsumera innehåll och kanske konsumera det innehållet på ett mycket, mycket annorlunda sätt.
Du kanske deltar i det mötet medan du kör och är engagerad och engagerad och från en blandad verklighetssynpunkt ser folk dig, du ser dem, du kan interagera och använda din röst. Jag tror att alla dessa saker samlas för att skapa en plats som kanske var otänkbar även för tre eller fyra år sedan.
Don, tack så mycket för att du tog dig tid. Om människor vill veta mer om dig och Ford och utvecklingen av denna teknik, var kan de hitta mer information om dig?
Gå bara till Ford.com så hittar du mer om vad vi gör och vilka saker vi gör i världen idag.
Prenumerera på podcasten för mer snabb framåt med Dan Costa. Ladda ner Apples Podcasts-app på iOS, sök efter "Fast Forward" och prenumerera. Ladda ner Stitcher Radio for Podcasts-appen på Android via Google Play. För dem utan mobil enhet, lyssna via ljudfilen nedan.
