Hur mycket spårning av data är acceptabel i bilen? | doug newcomb

Vi vet - och accepterar mestadels - att avvägningen för att ständigt vara ansluten via datorer och bärbara enheter är att vi också ständigt spåras av sökmotorer, sociala medier och marknadsförare.

Även om det finns sätt att undvika sådan spårning, är det en tidskrävande jobb för konsumenterna att hålla sig vaksamma och hålla jämna steg med de ständiga ändringarna av sekretesspolicyn för webbplatser och appar. Som ett resultat ser de flesta konsumenter att skydda integriteten som en mild irritation och gör aldrig mycket, om något, åt det.

Men på något sätt känner folk sig mycket mer känsliga för att spåras när det gäller sina bilar, även när det finns ett ekonomiskt incitament. Användningsbaserad försäkring (UBI) erbjuder till exempel bilister chansen att spara pengar genom att bevisa att de kör säkert och färre mil. Men eftersom UBI innebär att extrahera data från ett fordon har det inte blivit utbrett.

I en undersökning som genomfördes förra året av Deloitte Consulting sade nästan hälften (47 procent) av de svarande att de inte skulle använda UBI om det innebar att övervakas. Drygt en fjärdedel av de tillfrågade (26 procent) sa att de skulle pröva UBI, medan resten (27 procent) sa att beslutet skulle bero på hur mycket pengar de skulle spara.

Porsches sekretessproblem

Nyare bevis på detta obehag för att dela förardata är Porsche beslut att inte inkludera Googles infotainmentplattform för Android Auto i den nya 911 på grund av sekretessproblem. Enligt Motor Trend valde Porsche Apple CarPlay eftersom Googles system förmodligen utnyttjar data som "fordonshastighet, gasposition, kylvätska och oljetemp, motorvarv." Apple, å andra sidan, upptäcker tydligen bara om bilen rör sig medan CarPlay används.

Google förnekade att Android Auto samlar in sådana uppgifter, även om den erkände att en bil kunde dela GPS-platsinformation och att Android Auto måste veta om bilen är i park eller kör av säkerhetsskäl och om det är dag eller natt att optimera skärmen för visning. "Vi tar integriteten mycket på allvar och samlar inte in de uppgifter som Motor Trend- artikeln hävdar, " berättade Google till PCMag.com.

Sådana dataspårningsfrågor kommer att bli vanligare när fler bilar blir anslutna - och kommer att accelerera när fordon börjar köra själva. Medan valda tjänstemän har börjat kräva skydd av fordonsdata och bilindustrin har infört frivilliga skyddsåtgärder, kommer de komplicerade integritetspolicyerna och den resulterande spårningströttheten som vi nu ser bland konsumenter med andra anslutna enheter bli vanliga i bilar?

John C. Havens, grundare av den ideella organisationen H (app) athon Project och författare till boken Hacking H (app) iness , tror att "människor har rätt att vara paranoida när det gäller att dela data från autonoma bilar. Enheter som Allstates Drivevis-appen har ställt prejudikatet att människors beteende i sina fordon spåras, skalas och lagras, "sade han.

Och när självkörande bilar blir vanliga, "spridningen av ögonspårning och ansiktsigenkänningsteknik kommer att öka oro, eftersom det för närvarande inte finns några standarder kring vilka personuppgifter som kan delas via fordon och med vem, " tilllade Havens. "Så oavsett om din bil rapporterar att du försökte köra medan du är oförskött eller regelbundet lider av vägen raseri, människor bör anta att åka i en bil är detsamma som att publicera något på sociala mediekanaler: allt du säger och gör spåras, delas och är tillgängligt via sök efter resten av tiden."

Liksom med andra anslutna enheter är den ultimata vinsten för företag i det anslutna bilutrymmet de data som tekniken kommer att ge. Det är helt klart varför Apple och Google vill ha instrumentpanelen, och varför biltillverkare - särskilt tyska bilföretag - vill begränsa teknikgiganternas tillgång till fordonsdata. Det som är oklart är om konsumenterna, precis som med andra anslutna enheter, helt enkelt accepterar detta som en avvägning av tekniken.