Teknik: när kommer vi verkligen att få autonoma fordon?

En intressant session vid förra veckans teknikkonferens fokuserade på "autonom mobilitet", en bredare term som omfattar både självkörande bilar och annan typ av teknik. Liksom många deltagare var jag mest intresserad av deras prognoser för när vi kommer att få självkörande bilar, och jämfört med vad jag ofta hör på teknikkonferenser, erbjöd den här panelen edru, mestadels realistiska prognoser.

(Mark Bartolomeo, Verizon; Melissa Cefkin, Nissan; Douglas Davis, Intel; Dyan Gibbens, Trumbull Unmanne d; Chris Urmson, Aurora Innovation ; Steven Le vy, Backchannel)

Mark Bartolomeo, vice ordförande för IoT för Verizon, berättade att telematik startade 1997 och med GM: s OnStar har företaget nu 6 miljoner fordon i nätverket. Bartolomeo konstaterade att det skulle finnas olika typer av autonomi, och föreslog att vi kommer att ha helt autonoma fordon 2030, och att 2035, 30 procent av flottan skulle vara helt autonoma, men fortfarande står för bara 10-20 procent av körda mil.

Melissa Cefkin, antropolog med Nissan, konstaterade att detta troligtvis kommer att bli en gradvis förskjutning, och att även om vi kommer att se applikationsfickor fram till 2026, kommer det fortfarande att vara ovanligt. Hon räknar med att det år 2025 kommer att finnas 600 000 autonoma fordon. Men totalt sett sa hon att det minskar intresset och förtroendet för sådana fordon, och tilllade att branschen måste fokusera på den dagliga erfarenheten, eftersom konsumenternas förväntningar varierar mycket från plats till plats.

Douglas Davis, chef för Intels Augmented Driving Group, Intel Corporation, sade att någon form av autonomi skulle finnas i en majoritet av fordon i sortimentet 2025 till 2030, men sa att vi måste flytta snabbt. Till exempel tog det 50 år för industrin att anta krockkuddar, vilket var alldeles för långsamt, sade han. "Detta kommer att rädda liv, " sade Davis. Han noterade att Intel nyligen förvärvade Mobileye, som vet mer om miljön runt en bil, och nu integrerar den kunskapen i sina system.

Chris Urmson, grundare och verkställande direktör för Aurora Innovation, som bygger programvara och ett system för att köra en sådan bil, sa att du kan börja se framsteg mot autonoma fordon idag, i saker som Teslas Driver Assistance, och förarlösa bussar som rör sig till en låg nivå fart. Ansökningsområdena kommer att fortsätta växa, sade han, och han tror att "du kommer att kunna gå meningsfulla platser om två år." Men han varnade för att det tar 15 år att vända flottan. Urmson, som är välkänd i branschen för sin ansträngning på Google X, enades med Davis om behovet av att driva för snabbare antagande, och tillade att till skillnad från krockkuddar kommer autonoma funktioner att användas varje dag.

Bartolomeo sa att det inte bara handlar om fordonet, utan alla övriga tillgångar, inklusive media, försäkring, och om folk kommer att acceptera längre pendlar om de inte behöver oroa sig för att köra bil. Han sa att det ser ut som att antalet körda mil faktiskt skulle kunna öka på grund av mer användning av människor som inte har en bil idag. Denna ökning kan kompenseras av bättre hantering av bilar, vilket helst skulle resultera i mindre trängsel. Cefkin sa att hon förväntar sig en ökning av trängseln under de första åren, men när optimering och anpassning spelar ut, kommer situationen att förbättras.

Davis sa att vi kommer att se en rad autonoma saker, och han förväntar sig också att fler mil kommer att köras på kort sikt. Men, sade han, efter en övergångsperiod kan bilanvändningen bli mycket effektivare och noterade att den genomsnittliga bilen endast används 4 procent av tiden.

Under sessionen pratade Dyan Gibbens, VD och grundare av Trumbull Unmanned, som säljer drönare för användning i hårda miljöer för att samla in data för energisektorn, om sådana fordons betydelse för miljömässig och industriell hållbarhet. Hon sa att vi måste främja autonomi "med digital etik i åtanke." Reglering är viktigt, och hon talade om FAA- och DOT-regler om obemannade flygplan, även om hon noterade att "med alla möjligheter finns det också ett hot."

Moderator Steve Levy från Backchannel frågade om hinder som ännu inte måste övervinnas och genombrott som vi fortfarande väntar på. Urmson sa att det återstår hårt arbete, "men inte grundläggande vetenskap." Han sa att det svåraste problemet är att förutse de närmaste 5 till 10 sekunderna, i detta fall betyder det saker som att förutsäga var andra bilar och fotgängare kommer att vara. Urmson konstaterade att de inte bara kan få det till det mesta av tiden (som i de flesta applikationer för maskininlärning), de måste också kunna hantera sällsynta händelser.

Cefkin sade att den "interaktionsrika städernas värld är där de största utmaningarna finns." Hon talade om hur vi gör saker utan att tänka och sa att AI inte gör det ännu. Som ett exempel sade hon att fordon interagerar på vägen på mycket subtila sätt, och att människor är bra på att ta emot mikro-interaktioner. Urmson är övertygad om att de autonoma systemen kommer att bli bättre på den här typen av resonemang och sa att folk är mycket dåliga på det, men gör det ändå.

Senare förklarade Davis att Intels roll är att en "tier 2" -leverantör säljer utrustning och tjänster - till exempel Mobileys visionbehandlings- och sensorsmältningssystem, eller fordonsklassversioner av Intel CPU: er, LTE och 5G-modem - till fullständiga systemintegratorer. Som sådan är det att sälja byggstenar och inte göra saker som att sätta körpolicy. Men produkterna används för en mängd olika saker, från infotainment, till förarhjälp, till full autonomi. Davis räknar med att marknaden för autonoma fordon, data och tillhörande tjänster kommer att nå 70 miljarder dollar år 2030.