Kommunikation mellan fordon och fordon som Robocop | doug newcomb

VISA ALLA BILDER I GALLERI

Fordon-till-fordon (V2V) och fordon-till-infrastruktur (V2I) kommunikationsteknik, gemensamt känt som V2X, har potentialen att rädda hundratals liv genom att låta bilar prata med en annan såväl som trafikinfrastruktur för att undvika olyckor. Det är därför National Highway Transportation Safety Administration (NHTSA) avslutade en årslång 3 000-fordons V2X-fältförsök i Ann Arbor, Michigan 2013, och har tagit de första stegen mot att kräva V2V-teknik på alla personbilar som säljs i USA.

När NHTSA meddelade sin avsikt att gå vidare med att kräva V2V, som använder en Wi-Fi-liknande teknik som utbyter data såsom ett fordons position och hastighet 10 gånger per sekund, på alla nya fordon, har transportsekreterare Anthony Foxx sagt att tekniken kan "hjälpa förare att undvika 70 till 80 procent av kraschar." Och även om den livräddande potentialen för V2X är tydlig och dess antagande verkar oundviklig, väcker implementeringen av tekniken inte bara integritetsfrågor utan också oro för att den kan bli en trafik Robocop.

NHTSA har uttalat att V2X-tekniken inte är avsedd för lagstiftningsändamål och att de data som överförs via det befintliga systemet ännu inte är tillräckligt granulära för att tilldela hastighetsberäkningar till enskilda förare. Men i det första erkännandet av den tekniska genomförbarheten av att använda V2X för trafiklagstiftning, sa NHTSA tillförordnad administratör David Friedman att det är möjligt.

"Tekniken är där, men vår ursprungliga design är inte inriktad på det", sa Friedman förra månaden på en konferens med transporttjänstemän i Michigan. Han väckte också oro för att om V2V används för brottsbekämpning kan konsumentens godkännande av en teknik som är utformad för att rädda liv komma till en vägspärr på grund av negativ allmän reaktion. "Jag vet att det finns potential för brottsbekämpning för att optimera några av dessa saker, " tillade han, "men om vi går för långt, för snabbt i den riktningen, kan det skapa en viss konsumentreaktion som kan skada dess antagande."

Om den nuvarande användningen av snabb- och röda ljuskameror - och känslan mot dem av konsumenter och vissa politiker - är någon indikation, är Friedmans oro välgrundad. Staden St. Petersburg, Florida, tog i kontakten på sina röda lampor i början av denna månad, delvis för att de orsakade fler olyckor. Och andra områden överväger liknande åtgärder av skäl som sträcker sig från integritet till politik.

John Bowman, kommunikationsdirektör vid National Motorists Association, som jobbar för förarnas rättigheter, sa till Autoblog att "det är för frestande" att inte använda V2X för trafiklagstiftning. Och även om NHTSA är orolig för att offentligt bakslag för att spåra och få en trafikbiljett skulle kunna spåra sin utrullning av V2X, kommer dess användning för lagstiftning inte att falla inom matarens jurisdiktion när tekniken är på plats.

Tidigare NHTSA-administratör David Strickland sade: "Trafikinspektionen är i statens syfte." Men han tillade att även om jag använder V2X för automatisk biljett "kan det vara tekniskt möjligt… Jag tror inte att det skulle accepteras av konsumenterna."

VISA ALLA BILDER I GALLERI

Strickland noterade också att om V2X används för brottsbekämpning, som med rött ljus och hastighetskameror, skulle förarna behöva informeras om användningen av tekniken. Som ett exempel pekar han på skyltarna som han ser under sin dagliga pendel mellan Washington DC och Virginia som varnar förarna för närvaron av röda ljuskameror.

Sådan anmälan - såväl som juridiska frågor och integritetsfrågor - skulle vara mer komplicerad om V2X-teknik tillämpas över hela landet. "Det tar upp den större frågan om att helt enkelt spåra fordon i realtid, " sade Bowman. "Du skulle bokstavligen kunna spåra varje bil på transportnätet dygnet runt, och det kommer till frågor utöver upprätthållande med personlig integritet och saker vi är mer bekymrade över i dag med avslöjanden från NSA."

VISA ALLA BILDER I GALLERI