Förarlösa bilar: när internet tar ratten

För dem som är ständigt frustrerade av teknikindustrins fortsatta misslyckande med att leva upp till Hollywood-stilbilden av framtiden kan självkörande bilar tyckas ungefär lika troligt som varphastighet eller tidsresande cyborgs. Men till skillnad från de andra ouppfyllda sci-fi-löftena har vi den teknik som krävs för att göra förarlösa bilar till verklighet just nu. Faktum är att helautomatiserade fordon växer på kanten av kommersiell lönsamhet.

Eftersom forskare världen över fortsätter att tänka på autonom körprogramvara, förutser de också dess potentiella påverkan. Att överlämna nycklarna till algoritmer innebär att våra bilar i själva verket blir en informationsteknologi. Men till skillnad från bärbara datorer och smartphones kommer anslutna bilar att förändra världen runt oss.

Klippning mot oundviklighet

Bortsett från de mycket mycket-i-beta fulla automatiserade fordonen (AV) som för närvarande är vägtestade av Google, har tekniker som gör det möjligt för bilar att fungera åtminstone något oberoende varit med oss ​​i flera år och i vissa fall årtionden.

2013 släppte National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) en plan som beskriver hur avancerade automatiseringsformer bör införas på allmänna vägar. Det inkluderade fem nivåer av autonomi som sträcker sig från nivå 0 ("Ingen automatisering") till nivå 4 ("Full självkörande automatisering").

De flesta bilar på vägen idag är antingen Nivå 1 (föraren styr allt) eller Nivå 2 (som innehåller nyare klockor och visselpipor som anpassningsbar farthållare och automatisk spårcentrering). Nivå 3 ger begränsad självkörande automatisering; förare förväntas fortfarande att navigera på vissa punkter längs resan. När vi når nivå 4 kommer passagerarna bara in och säger "Hej Siri, ta mig till mormors hus." Det är vad Google arbetar med; dess prototyp har ingen ratt eller pedaler (video nedan), även om de små Tikes-esque AV: er som för närvarande kryssar Kaliforniens gator kräver dem enligt lag för nu.

Innan något som närmar sig Nivå 4 släpps i naturen, måste dock ett icke-oväsentligt antal juridiska, etiska och tekniska problem tas upp - sensorerna på Googles bilar, till exempel, enligt uppgift har fortfarande svårt att urskilja mellan en väska som blåser i vinden och ett råd som galopperar in i mötande trafik. Det är dock bra att de flesta som läser detta kommer att se en autonom bil på en gata nära dem under deras livstid.

Biltillverkare inklusive Tesla, Toyota och Volvo har redan lovat att leverera helt autonoma fordon i slutet av detta decennium. Frågan är inte längre, "Är det möjligt?" utan snarare "Hur länge tills det är tillgängligt"?

"Jag ser två slags scenarier, " säger professor Raj Rajkumar, meddirektör för General Motors-Carnegie Mellon Collaborative Research Lab. "Först är att jag kan se fordon utplaceras i restriktiva scenarier där vägen är fri från fotgängare och cyklister och fordonet bara kunde stanna på utsedda platser. Människor skulle komma på eller av från fordonet på specifika platser - precis som en buss till exempel. Jag kan se att det händer om två till tre år."

Rajkumar föreslår också att vi kan se en fortsatt delvis introduktion av funktioner (till exempel GM: s superkryssning eller Mercedes-Benzs styrhjälp). Denna stadiga tillträde, säger han, kan ta oss till nivå 4-automatisering på "cirka tio år."

"Jag tror att vi är på rätt väg. Tekniken har visats i relativt begränsade situationer - till exempel i regioner där det inte finns kraftigt regn eller snö, " påpekar Rajkumar (men tidigare i år började Ford testa sina autonoma fordon i snö). "Sedan har vi också haft ett gäng nyligen inträffade tillfällen där samspelet mellan mänskliga förare och självkörande fordon fortfarande håller på att försvinna."

Genom att "utplånas" hänvisade Rajkumar diplomatiskt till ett antal nya olyckor med AV: er, som mest orsakades av de mänskliga navigerade fordonen som delar vägen med dem. Vår intervju ägde rum några veckor innan allmänheten fick veta om NHTSA: s utredning av den första kända dödsfall som involverar självkörande teknik.

I så fall placerade en tidig adopter lite för mycket förtroende för den semi-autonoma Autopilot-funktionen på sin Tesla Model S. Han litade på att hans bil skulle kunna dechiffrera mellan den starkt upplysta himlen i horisonten och den vita sidan av en traktorvagn vinkelrätt över motorvägen. Det var inte.

Inte för att förflytta en persons död till en statistik, men historien kommer förmodligen att se denna olycka som ett hemskt steg tillbaka innan vi tar flera gigantiska språng framåt när det gäller allmän säkerhet. I motsats till mycket av media-frenesin kring den dödliga olyckan, förstärker denna incident behovet av mer automatisering på vägarna, inte mindre.

Det farligaste du gör varje dag

Säkerhetsförespråkare, tillsynsmyndigheter och bilindustrin är snabba att påpeka att USA: s vägar är säkrare än någon gång i historien. Väggdödsfall har nästan halverats under de senaste fyra decennierna - sjunkande från 53 000 1970 till 33 000 2014 - vilket är ännu mer imponerande när man anser att befolkningen har svällt med hälften, och vi har tredubblat antalet körda mil årligen.

Medan vi har kommit långt mot att mildra blodbadet, borde vi inte glömma det faktum att ett stadions värde av människor dör varje år på amerikanska vägar (plus mer än en miljon mer runt om i världen). Även om du är den mest uppmärksamma föraren på tio-och-två-föraren, som alltid följer hastighetsgränsen och aldrig kommer bakom rattet efter att ha suckat till och med en slurk, finns det en god chans att någon annan förare som delar din vägsträcka är inte är inte som ansvarig.

Vi kan fortsätta att genomföra delvisa lösningar, som säkerhetsbälteslagar, krullningszoner och medianbarrikader, eller vi kan acceptera det underliggande problemet: mänskligheten. Den goda nyheten (ur ett folkhälsoperspektiv) är att människor är ett problem som är lätt att korrigera - tekniskt sett.

Liksom alla komplexa maskiner är inte AV: er ett resultat av ett enda tekniskt genombrott. De flesta aktuella modellerna innehåller flera typer av sensorer (optiska kameror, RADAR, LiDAR), som ger en stadig ström av realtidsdata till alltmer "kloka" algoritmer. Specifikt använder AV: er "maskininlärning" -algoritmer. Maskininlärning är en delmängd av konstgjord intelligens som gör det möjligt för datorer att reagera på nya scenarier som de inte specifikt var programmerade att möta (eftersom inget program eventuellt kunde förutse varje eventuell väg).

"För människorna som är experter på detta område har de alla nått enighet om att ingen enda avkänningsteknik eller någon enda uppsättning algoritmer är tillräckliga för att uppnå den robusthetsnivå som en människa skulle driva på, " säger Jim McBride, Fords ledande tekniska ledare för autonoma fordon. "Vi använder all information vi kan och flera algoritmer som körs med den uppfattningsinformationen för att extrahera den mest exakta bilden av världen."

Det kan finnas något berättigat tvekan om att överlämna snabba livs- eller dödsbeslut till maskiner. (Popquiz: Den dåsiga föraren till höger driver in i din körfält. Bör du försöka passera SUV med en familj på sex till vänster eller stoppa kort och hoppas att 18-hjulingen bakom dig bromsar ner i tid?) Men en AV: s bokstavligen supermänskliga medvetenhet kan potentiellt hindra dessa nära samtalsscenarier från att till och med uppstå.

När det gäller etik för autonomt beslutsfattande, "Vår avsikt, eftersom vi har en så stor situationell medvetenhet, är att inte komma in i dessa positioner i första hand, " säger McBride. "Många av dessa svåra beslut beror på att människor är ouppmärksamma eller att de inte har en 360-graders syn runt sig. Vi skulle stöta på sådana situationer som är mycket mindre ofta än en människa skulle."

Vägen till självkörande kritisk massa kommer förmodligen vara rörig - men förhoppningsvis inte dödlig, särskilt när vi går in i övergångstiden när vägarna delas av bilar som navigeras av nervceller och sådana med algoritmer. För detta ändamål finns det en offentlig-privat ansträngning för att utveckla lösningar som fordon-till-fordon (V2V) och fordon-till-infrastruktur (V2I) kommunikationsteknologi som teoretiskt skulle förhindra olyckor som den som involverar Teslas Autopilot. Men viktigare, de kommer att arbeta tillsammans med en AV: s teknik ombord för att säkerställa att den fungerar förutsägbart, effektivt och säkert.

Utöver att överlämna potentiella följdbeslut till robotar (och ja, AV: er är robotar), förutsätter själva utsikterna att de kränker våra gräsmattor en knä-skämt oro bland många människor. Men historien har visat att samhället oundvikligen lär sig att omfamna fördelarna med de icke-känsliga enheterna i dess, oavsett om de är ansiktslösa uttagsautomater som erbjuder 24-7 bekvämligheter eller den ständiga perfektionen av automatiserade flygplatsmonorails som fungerar med lite till ingen mänsklig tillsyn.

"Konsumenternas acceptans kommer att bli som att vända på en brytare. Jag hör ofta saker som" Jag vill inte att bilen ska köra för mig "eller" hur kan du lita på en maskin? ", Säger ansluten bilekspert och president och grundare från C3-gruppen, Doug Newcomb. "Jag litar på en maskin mer än jag litar på en tonårig förare eller min 89-åriga pappa eller någon som smsar och kör. Dessa sensorer gör en sak hela tiden: Titta på vägen. Tekniken är här. Det finns ingen tvekan om Det."

Utsikterna till färre dödsfall är kanske teknikens mest tvingande raison d'etre , men det är långt ifrån den enda fördelen. AV: er kommer att öppna världen för människor som saknar tillgång till den analoga vägen på grund av ekonomiska, medicinska eller juridiska förbud. Även för dem med medel och förmåga kommer förarlösa tekniker att revolutionera vårt sätt från A till B.

Väntar på Un– Model T

En ny bostadsutveckling i San Franciscos kvarter Yttre solnedgång gjorde nyligen rubriker för ett okonventionellt erbjudande som den gick ut till blivande invånare. Utvecklarna - i samarbete med det appbaserade ridesharing-företaget Uber - kommer att betala hyresgästerna en månatlig stipendium på 100 $ om de enades om att inte äga en bil. Uber, i sin tur, mössor delade "Uber Pool" åk till och från kollektivtrafiknav till $ 5.

Avtalet är en vinst för invånare som är bekväma med den teknikaktiverade, kosmopolitiska livsstilen eftersom det eliminerar besväret med bilägande. Det är en vinst från utvecklarens synvinkel eftersom det tar bort behovet av land-korps, parkering på plats. Och Uber är alltid lycklig när färre kör själv. Men denna affär kan också ge en glimt av den självdrivande världen som kommer.

Beslutet att avstå från äganderätt till bilar slösar bort till en långvarig pelare i American Dream, men det är en som fler och fler amerikaner gör, vissa entusiastiskt så. En ny studie från University of Michigan fann att andelen personer med licenser har sjunkit i nästan alla åldersgrupper under de senaste decennierna, men särskilt bland tonåringar. 2014 hade bara 24, 5 procent av 16-åringar och 69 procent av 19-åringar licens; jämföra dessa siffror med 1983, då dessa var 46, 2 procent respektive 87, 3 procent.

Myterna om bilägande som var så grundläggande för tidigare generationer verkar för länge ha nått topp och visar inga tecken på att bromsa ner. Millennials har kommit i vuxen ålder med kunskap om finansiell och global instabilitet och har därmed skjutit bort från undvikbara ekonomiska åtaganden. Tack och lov är de (och den ännu mer länkade "Generation Z" bakom dem) välkända i verktygen som gör att de kan undvika dessa åtaganden via "delningsekonomin". Detta är en generationsbenägenhet som lockar några stora företagssatsningar från Silicon Valley till Detroit.

Från den steniga utsiktspunkten i en kvartalsrapport är de minst viktiga ingredienserna i ridesharing-modellen de kolbaserade livsformerna med händerna på ratten. Uber har upprepade gånger visat att kultivering av karriärlånga relationer med sina mänskliga förare inte är avgörande för dess långsiktiga mål. Men nyligen genomförda investeringar kan avslöja de prioriteringar som företaget har för framtiden (säkert när IPO-klockan slår midnatt).

Trots det faktum att Uber bara nyligen flirtade med lönsamhet, har det hällt en hel del resurser i självdrivande FoU. En krypskrävning 2015 decimerade akademiska institutioner genom att locka mer än 50 forskare till den vinstdrivande världen. "Ska vi vara en del av framtiden eller ska vi stå emot framtiden, som den taxinäringen framför oss?" frågade VD Travis Kalanick. "För oss är vi ett teknikföretag, så vi har sagt, låt oss vara en del av det. Det är en super spännande plats att vara."

Att utveckla robotaxor kan verkligen vara en "super spännande plats att vara", men det är inte en super ensam. Rivalshare Lyft ingick nyligen ett partnerskap med en halv miljard miljarder med General Motors för att utveckla sin egen självdrivande flotta. I mitten av juli lade Teslas VD Elon Musk fram Teslas plan för nästa årtionde, som förutser en flotta av autonoma taxibilar som består av privata Teslas som kan tjäna pengar för sina ägare när de inte använder dem (som medan användare är på arbeta eller sova). Tillbaka i maj accepterade det kinesiska ridesharing-företaget Didi Chuxing ("Uber of China) en investering på 1 miljard dollar från Apple innan de tillkännagav i augusti att det skulle gå samman med Uber China.

"Bildelningsparadigmet har mycket kraftfulla ekonomiska incitament, och därför tror jag att detta är en av de största konkurrenskrafter som driver tekniken framåt, " förklarar professor Rajkumar. "Jag tycker att Uber är ett bra exempel. För varje dollar som betraktas som intäkter, går cirka 75 cent av den dollarn tillbaka till föraren, den mänskliga föraren. Men om den mänskliga föraren inte längre är där, så faller de 75 cent bokstavligen ner till deras Det är ett väldigt stort incitament för Uber att försöka få denna teknik att hända förr snarare än senare."

Uber execs har varit särskilt aggressiva (liksom dess rykte) i sin drivande för att föra denna teknik till marknaden. Uber kommer att påbörja verkliga tester av självkörande robotaxor i Pittsburgh senare i år via autonoma Volvo XC90 med människor i förarsätet.

Till och med den mest ikoniska av amerikanska biltillverkare, Ford Motor Company, har övergått från att visa fordon enbart som saker som kunder köper till en mer grundläggande roll som saker som får kunder från punkt A till B. Vid årets CES meddelade VD Mark Fields Ford's svänga mot teknikdrivna "transporttjänster", inklusive alternativa modeller som ridesharing, uthyrning per mil och fortsatta investeringar i självkörande teknik. På senare tid fällde Fields självkörande robotaxier (utan pedaler och ratt) fram till 2021.

Ford CEO Mark Fields på årets Consumer Electronics Show (CES)

Det är tydligt varför Big Auto skulle investera i detta nya fält, men vi borde inte underskatta intresset från Big Tech. Särskilt måste vi ta hänsyn till de typer av affärsplaner som Silicon Valley utmärker sig för, särskilt att sälja tillgång till tjänster, snarare än en produkt som kommer att tillhandahålla dessa tjänster. Detta kan mycket väl betyda att den självkörande Model T - den första populära, prisvärda inkarnationen som ger denna teknik till The People - inte kommer att vara en sak du köper i en återförsäljarparti, som du skulle göra en ny Tesla; det kommer att vara en tjänst som du prenumererar på på din telefon, som Netflix.

"Du kan föreställa dig när denna teknik har blivit tillförlitlig, prisvärd, och så vidare, människor som bor i täta, urbana platser inklusive stadens centrum och så, incitamentet att äga en bil skulle gå ner mycket snabbt, " förklarar Rajkumar. "Om du bor bredvid en tunnelbana, varför måste du ha en bil? En autonom taxi skulle komma till dig när du tar upp telefonen och trycker på en knapp."

Om framtiden rullar ut så som många satsar, kan drömmen om att äga en bil bli Blockbuster LLC för livsmål.

Smart asfalt

När de första analoga bilarna chugga-chugga-poppade sig mot kritisk massa för ett sekel sedan, var de största effekterna inledningsvis på landsbygden; 1921 registrerades 75 procent av bilarna i städer med färre än 50 000 människor. Men effekterna av Internet på hjul kommer förmodligen att kännas mest omedelbart i stadscentra.

I trånga, önskvärda platser som New York City och San Francisco väljer redan många invånare att inte äga en bil. Ett gemensamt självkörande taxisystem skulle vara ett perfekt tillbehör för detta livsstilsval. Det skulle inte bara minska antalet privatägda bilar i dessa områden, utan skulle göra det möjligt för städer att befria sig från den ofta slösande infrastrukturen som följer med analoga bilar.

I själva verket är det för närvarande ganska på mode för kosmopolitiska centra att pooh-pooh idén om bilar helt och hållet. Det finns planer på att förbjuda alla bilar i Oslo, Madrid, Bryssel, Paris, Dublin och Milano. Även New York City har placerat "fotgängare torg" smack dabb mitt i turist helvetet pressa som är Times Square.

Automatiserade fordon skulle briljant komplettera staden med hög täthet genom att transportera mänsklig last till kanten av en bilfri- eller bilbelysningszon innan de skjuter ut för att hämta en annan kund eller parkera och vänta på ett avlägset parti. Detta skulle frigöra tunnland värdefullt stadsutrymme som för närvarande slösas bort på saker som parkeringsplatser och garage. Ju tätare en stad, desto snabbare kommer denna omvandling troligen att äga rum.

"Ett dyrt och överbelastat centrum kunde verkligen dra nytta av denna nya teknik. Det är där marken är tydligt värdefull, " säger Dr. Kara Kockelman, professor i teknik vid University of Texas som har lett forskning om hur offentliga ridesharing-system som använder AV: er kan vara implementeras i metroområdet Austin, Texas. "Priset på parkering är högt. Det finns inte mycket tillgängligt utrymme för parkering, så människor går in i underjordiska tomter och betalar ganska mycket."

Parkering är en enorm resurssug. Parkeringsplatser - vare sig det är en uppmätt plats på gatan eller i ett privat våningsgarage med flera våningar - är lite mer än förvaringsskåp för maskiner, som tillbringar upp till 95 procent av tiden att sitta i viloläge. När du tar bort parkering (både substantiv och verb) från ekvationen ändras en stad dramatiskt.

"En automatiserad bil kanske faktiskt kan hitta en parkeringsplats även utanför stadens kärna, så då kunde dessa riktigt bra delar av fastigheter omdirigeras till något mer användbart, " förklarar Dr. Rajkumar. "En av de framträdande huvudvärkarna för borgmästare är att ungefär 25 procent till en tredjedel av bilarna i centrala områden bara går runt och letar efter en parkeringsplats."

Att ta bort parkeringsplatser vid gatorna kan göra det möjligt för gator att bli bredare (och kanske kompensera för den extra flödet av AV: er på vägen), eller utrymmet kan omfördelas för trottoarer eller detaljhandelsutrymmen, beroende på stadens prioriteringar. Omprövningen av det offentliga utrymmet skulle till och med öppna sig bortom stadskärnorna, eftersom helt automatiserad trafik kan flyta i närmare bildning, vilket innebär att utrymme längs motorvägar och stora genomfarter kan återanvändas för andra användningsområden.

Dessa förändringar kommer säkert att träffa stora städer först, men de kommer också att bli en del av den större transportmixen i mindre befolkade regioner när modellen mognar.

Road Trip via Internet

För dem som inte har tillgång till den analoga vägen, kan nivå 4 AV: er vara transformativa. De slarviga fattiga skulle ha ett rikt nytt väv av transportalternativ som kan komplettera (eller i vissa fall ersätta) infrastrukturtung masstransitering. Dessutom skulle AV: er kunna öppna världen för unga och mycket gamla som är förbjudna att köra på grund av hälsofrågor eller juridiska problem, och skulle vara en absolut spelväxlare för funktionshindrade.

För alla kan dessa tekniker utvidga våra fysiska horisonter genom att uppmuntra människor att göra fler och längre vägutflykter som de annars skulle kunna avstå från på grund av kostnader eller krångel.

"Det finns en hel del uppsatt efterfrågan som kan leda till - de kan skapa nya skäl till resor", säger professor Kockelman. "Människor som bor längre bort från sin destination kanske börjar ta många långa resor på helgen som de brukade undvika, eftersom de krävde att få en biljett i förväg och flygbiljetter är dyra."

(På något ironiskt sätt kan den här rörelsetillgängligheten faktiskt leda till mer överbelastning på vägen. Det kommer att vara intressant att se hur teknikens inneboende digitala precision kompenserar för den ökade efterfrågan.)

AV: er kan också påverka de beslut vi tar i våra fritidsliv. Till att börja med skulle AV: er göra "utsedda förare" föråldrade. Om det inte fanns fler lagliga eller operativa konsekvenser, skulle "delaktighet" när du är ute och säkert öka. Faktum är att pendlare kan känna sig befria för att delta i alla slags aktiviteter som de nu avstår från. En forskare föreslog till och med fräckt för The Toronto Sun att AV: s oundvikligen skulle leda till "mycket mer sex i bilar."

Bortsett från nya möjligheter att samarbeta med medpassagerare, kommer nyinaktiva händer (och ögon och öron och andra sensoriska organ) att ge en ekonomisk utsiktsnivå som är för bra för teknikindustrin att gå igenom.

Det är här Big Techs deltagande i det förarlösa projektet kan bli särskilt relevant. Silicon Valley utmärker sig för att vrida ut alla potentiellt intäktsgenomförande datakrump från sina användare. Våra e-postmeddelanden, mobildata och interaktioner mellan sociala medier övervakas, kvantifieras outtröttligt och släpps ut på marknaden av ansiktslösa algoritmer som lurar under webbs polerade exteriör. Å ena sidan hjälper dessa osynliga datamonster att ge användbara personliga upplevelser (till exempel kan en Gmail-bot läsa din e-post som bekräftar din kommande flygning och sedan ge dig portnumret innan du kommer till flygplatsen), men företag använder också dessa uppgifter att sälja saker.

När du väl har angett internet på hjulet kommer du att bli en fångad publik av annonsbots som har tillgång till en läcker ny uppsättning data, inklusive din plats ("Känner dig sömnig? Det finns en Starbucks bara två kvarter bort!"); din destination ("Det finns tre Starbucks nära dit du ska!"); och förmodligen din transporthistoria ("Endast två stämplar till och du kan få en gratis latte på Starbucks!"). Men de kommer också att veta vilka TV-program, böcker eller musik du lyssnar på när du är i transit ("Du vet vilken typ av dryck som kan passa ihop med den filmen?").

Alla former av Internet (med hjul eller på annat sätt) får nya vilda förmågor att kvantifiera mänskligt beteende. Allt mer kapabla röstaktiverade användargränssnitt blir ett föredraget sätt att interagera med våra maskiner och kommer säkert att följa oss in i våra internetbilar (det är faktiskt redan som händer med dagens infotainmentsystem). Det betyder att allt som råkar falla inom bilens "öronskott" kan plundras för data. Dessutom kan framväxande maskinsynsteknologier till och med tillåta en AV att bryta datapunkter baserat på vad någon av sina kameror ser.

I framtiden kan det att gå in i en bil vara liknande att gå online idag: Du kommer att bli överflödad av alla typer av tjänster, som körs tillsammans med lätt ignorerbara annonser och nano-riktade företagsmeddelanden. Kanske kommer det att finnas ett sätt att betala för en premium, annonsfri upplevelse eller distribuera fordonsversionen av annonsblockerare.

För en glimt av hur den här resande annonsmarknaden kan se ut, leta inte längre än en gigantisk uppsättning skyltar intill en rondell i en välskövad del av London. Med hjälp av teknik för fordonsigenkänning visas annonser baserade på bilen du kör. Det är lätt att se hur dessa annonser kan bli ännu mer läskigt specifika.

Allt detta låter kanske snyggt mot samtida känslor, men om historien är någon indikation kommer vi att bli bekväma med självpålagd övervakning. Kommer du ihåg alla pärlkopplingar inspirerade av nya koncept som "telefon-cams" eller idén att (kippa) någon kan göra en Google-sökning på dig? Hysteria följt av acceptans är en process genom vilken all ny teknik måste passera.

Jag spelar lite av "what if" -spelet just nu, men en potentiell silverfoder är att den här modellen kan sänka transportkostnaderna (tänk på alla gratis tjänster du för närvarande använder i utbyte mot att hyra ut dina ögonbollar och öronhål för annonsörer; hej, Facebook.) Ekonomin har ännu inte fastställts, men det kan finnas ett sätt att byta åtkomst till dig för gratis åkattraktioner - ett transportekosystem som bygger på Gmail-affärsmodellen.

Helgas-algoritmer

Under de små decennierna av 1900-talet inledde den analoga bilen förändringar som omformade landets bokstavliga (och figurativa) landskap med industridriven effektivitet.

Till att börja med måste offentliga och juridiska infrastrukturer helt omintegreras för att rymma helt nya koncept som bensinstationer, trafikljus, offentliga garage, hastighetsbegränsningar, bilförsäkring, registreringsskyltar, uppfart, gångvägar och mil av spretande motorväg. Ekonomin slog samman jobb kopplade till hästindustrin samtidigt som de välkomnade helt nya sektorer som inkluderade allt från bilreparation till statliga polisstyrkor.

Men bilens mest yttersta omvandlingshändelse hände våra förväntningar. En gång isolerade landsbygdsfamiljer hade nu tillgång till det figurativa stadstorget medan medelklassens urbanister frigjorde för att söka yrkesmöjligheter och rekreationsmöjligheter långt från deras hemgräs. Bilar påskyndade till och med tillväxten av en ny mellanvärld känd som förorter, där billigare mark tillät arbetande människor att ha eftertraktade saker som bakgårdar och stora hem.

Den framväxande tekniken ledde till en global teknikkapplöpning som snabbt utvecklade bilen från en lekning av de rika till en oumbärlig ingrediens i vardagen. Tänk på att endast 19 av 13 familjer ägde en bil; 11 år senare steg den kursen till fyra av fem.

Och nu, under de små decennierna av 2000-talet, står vi vid botten av en annan era-definierande transportskifte. Och precis som det var för 100 år sedan, körs en liknande global ras för att föra den till massorna. När den självkörande tekniken blir mainstream (och det kommer - de miljoner plus liv som sparas varje år är väl värda samhällets pris för tillträde), kommer effekterna på allt från vår infrastruktur till vår kollektiva psyke att vara drastiska och oförutsebara, precis som de var för ett sekel sedan.

Det kommer att bli en hel tur.